新能源汽车“中国链”发展迎来新机遇-华体会体育官方网站

2024-01-14 10:25:51

目前主流车企均在积极向产业链上游延伸,“扫矿”、自研、加速绑定供应商、调整产品结构……新能源汽车供应链正在重塑。

新能源汽车销量成倍增长掩盖不了车企的交付难题。今年以来,多家新能源车企受供应不畅等影响导致热销车型延期交付,甚至多次停产、减产,新能源汽车供应链存在的问题逐渐暴露。不过,业内人士认为,虽然面对一系列供应难题,但新能源汽车“中国链”正迎来崛起新机遇。

供应不畅交付受限

11月末,理想汽车发布的一份说明显示,受核心零配件供应延迟影响,部分本应于11月底交付的用户将延期至12月。据了解,本次受影响的车型为理想L9 Max和理想L8 Pro,预计延期分别为1周和2-3周。理想汽车将为订购这两款车型的用户分别补偿1000元、2000元的加油卡。

据了解,这并非理想汽车今年首次发布延期交付说明,8月,因增程器供应延迟,导致理想汽车相关车型延期交付。

事实上,近期受供应不畅影响的车企不仅仅是理想汽车一家。近日,威马汽车的一封内部信也显示,受疫情影响,威马汽车上海、北京、成都等地面临供应链的巨大挑战、原材料成本急剧上升、供货不及时等问题,严重影响了生产经营。

长安汽车董事长朱华荣表示:“以长安汽车为例,今年1-9月,因为‘缺芯、贵电’,60.6万辆车的生产受到影响,特别是今年我们推出的一系列新能源智能化新产品,都受到了严重影响。”

蔚来创始人李斌在11月10日的第三季度财报电话会上也提到,今年12月的交付量将受到功率半导体的限制。

另外,本田、日产等多家国外车企今年也多次表示,因芯片供应不足不得不停产、减产。

业界普遍认为,智能新能源汽车时代的到来,使得汽车所需芯片数量成倍增加,上游产能难以支撑下游需求,蔓延已久的“芯荒”至今仍在制约车企产量。同样,今年以来,一定程度上受到供需错配影响,动力电池原材料价格疯涨,电池级碳酸锂价格翻了数倍,导致新能源汽车全产业链利润分摊不均,下游车企“增收不增利”成普遍现象。

短期内压力难以缓解

芯片短缺使得车企停产、减产,动力电池原材料价格大幅上涨使得车企承压、被迫提高车辆售价。那么,新能源汽车供应危机何时止?

今年8月,多款消费类芯片需求下滑,价格出现“雪崩”,但汽车芯片的价格未有明显回调、需求依旧紧张。今年10月,Stellantis首席执行官唐唯实表示,半导体供应紧张预计将持续至明年年底。极星首席执行官Thomas Ingenlath也预计零部件短缺的情况将持续到明年。大众董事会采购主管Murat Aksel预计,芯片短缺不会在2023年结束,当前该公司正在为供应链持续中断做准备。

某汽车零部件一级供应商负责人此前对记者表示,企业依旧饱受“缺芯”折磨。“开玩笑地讲,我们的供应商在向我们要‘保护费’,接你的订单你得先交钱,然后还不一定能按你的订单给你交货。”他认为,短期内芯片短缺不能缓解。

动力电池方面,上海钢联的数据显示,12月7日部分锂电材料报价下跌,电池级碳酸锂下降1500元/吨,均价报56.65万元/吨。虽然近一周内电池级碳酸锂价格连续多日下跌,但仍维持在高位。同时,上游锂矿、电池企业扩产成效短期内无法快速传递至下游。业内人士认为,短期内锂价大幅走弱可能性较小。

“中国链”彰显实力

如今,如何做好稳链保供已经成为新能源汽车行业共同面对的挑战。不论是动力电池还是芯片,目前主流车企均在积极向产业链上游延伸,“扫矿”、自研、加速绑定供应商、调整产品结构……新能源汽车供应链正在重塑。

在缺芯大形势下,企业正在试图与国产芯片供应商合作。“要关注市场的痛点和场景的需求,建议自主芯片的切入产业路径以自主新能源品牌和商用车为抓手,不要一开始就从合资品牌或者进口品牌切入。”一位业内人士认为,对于芯片企业,现在进入了发展的黄金窗口期,要正视自己的能力与未来的发展机会。

汽车行业数据预测公司AFS发布的最新数据显示,截至11月27日,芯片短缺已导致全球汽车减产411.76万辆,预计今年全年将减产约448.53万辆。不过,与2021年因缺芯导致的减产1050万辆汽车相比,今年的减产量不到去年的一半,目前缺芯形势确实有所缓解。

值得注意的是,AFS指出,相较于北美和欧洲,中国汽车受芯片短缺影响最小。与此同时,相较于芯片,我国动力电池产业链较为完善,全球头部动力电池装车辆前10名的企业中我国企业占据6席。我国自主品牌新能源汽车具有先发优势,产业链较为完整且成本低,“中国链”优势尽显。

乘联会秘书长崔东树表示,国际芯片短缺对中国车市的影响较小,反而推动中国汽车出口表现更强。作为汽车芯片这样的高垄断行业,此次的供给端紧缩将对中国供应链崛起带来重大机会。