降价?比亚迪真顾不上-华体会体育官方网站

2024-02-09 12:10:25

10 月 28 日,比亚迪发布 2022 年第三季度报告。第三季度比亚迪营业收入 1170.81 亿元,同比增长 115.59%;归属于上市公司股东的净利润 57.16 亿元,同比增长 350.26%。

前三季度比亚迪累计营业收入 2676.88 亿元,同比增长 84.37%;归属于上市公司股东的净利润 93.11 亿元,同比增长 281.13%。

营收的猛增,得益于销量的 " 爆炸式增长 "。在今年前三季度,比亚迪新能源汽车累计销量超 118 万辆,同比增长 249.56%,其中 9 月销量首次突破 20 万辆。作为对比,特斯拉在前个三季度的累计全球交付量达 90.9 万辆,被比亚迪远远甩开。

比亚迪虽然很能卖车,但却远不如特斯拉会赚钱。在前三季度,特斯拉累计营收达到 571.4 亿美元(约合人民币 4144 亿元),同比增长 58.3%;前三季度净利润更是达到 88.7 亿美元(约合人民币 643 亿元),同比增幅高达 177.3% ——前三季度,特斯拉的净利润是比亚迪的近 7 倍。

销量好但不赚钱,现阶段的比亚迪似乎不需要像特斯拉那样,靠降价来刺激订单需求。相反,比亚迪更需要靠 " 涨价 " 来提升赚钱能力。

需求不是问题,赚钱才是刚需

比亚迪的营收来源主要有三类:1、汽车、汽车相关产品及其他产品;2、手机部件、组装及其他产品;3、二次充电电池及光伏。从占比来看,汽车是比亚迪现阶段绝对的主营业务。在 2022 年上半年,汽车业务的营业额贡献超过七成。

在第三季度,比亚迪的交付量保持着极高的增速。其中,7 月份销量是 16.25 万辆,8 月份销量是 17.5 万辆,而 9 月份的销量更是达到惊人的 20.13 万辆。

在订单量方面,比亚迪仍处于 " 供不应求 " 的状态。在 9 月的一场电话会议上,比亚迪董事长王传福透露了比亚迪的订单和交付情况。据悉,目前比亚迪在手订单 70 万台,新车下单交付周期达 4-5 个月,而比亚迪 2022 年底会争取 28 万的月交付量。

此前,比亚迪对 2022 年给出了 150 万辆的销量目标。今年前三季度,比亚迪已完成全年目标的 78%,以此计算,在第四季度,比亚迪只需每月销售 11 万辆即能达成全年目标。如果按照月交付量 28 万辆的水平计算,比亚迪今年很可能冲击 200 万辆的年度交付量数据。

值得注意的是,在第三季度,比亚迪的归属于上市公司股东的净利润达到 57.16 亿元,大约是第二季度的两倍。数据显示,今年第二季度,比亚迪归母净利润 27.87 亿元,同比上升 197.67%,是第一季度 8.08 亿元归母净利润的三倍多。

净利润的提升与涨价有一定关系。受供应链成本影响,比亚迪在上半年进行了两次大规模涨价。由于新车交付周期较长,涨价后的订单在第三季集中大规模交付,这才带动第三季单车利润上涨。

当然,还要叠加规模化效应所带动的单车成本优化,这使得整体利润以及单车利润都有明显提高。

不过,最早喊出涨价的特斯拉,在 10 月 24 日宣布了新一轮的全系降价。降价后的国产 Model 3 车型起售价为 26.59 万元人民币;降价后的 Model Y 车型起售价为 28.89 万元人民币。特斯拉中国的主力车型 Model Y,最高降幅达到 3.7 万元。

特斯拉目前的状态,与比亚迪确实存在一定差异。在第三季度,特斯拉中国的销量并没有表现出 " 往日的雄风 ",甚至出现了 " 供过于求 " 的早期迹象—— Model 3 车型的交付周期缩短到了最快 1 周的时间。而比亚迪这边,订单量和交付周期都看得出 " 供不应求 " 的态势。

降价确实没必要,但 " 涨价 " 很有必要。今年上半年,比亚迪单车均价达到 19.4 万元 / 台,比 2021 年高 3.8 万元。而特斯拉的单车均价达到 5.26 万美元(约合人民币 38 万元)——是比亚迪单车均价的两倍多。

这也是为什么,在前三季度,特斯拉的营收规模和净利润水平都要远超比亚迪。

高端与出海,两条腿走路

比亚迪的高端品牌,早已不是新闻。

按照规划,比亚迪高端品牌的价格区间预计在 80 万 -150 万元,第四季度首款车型全球首发并于 2023 年上半年上市。

至于如何支撑高端品牌的溢价能力,比亚迪的答案其实就四个字——产品、技术。

在此前的电话会议上,比亚迪方面明确了一个价值观:" 品牌,本质上是产品和技术积累起来的,最终还是看产品和技术。合资依靠数十年来燃油车产品和技术积累的优势,实现品牌和销量。但新能源时代这些对消费者没有吸引力了。未来谁在产品和技术上领先,谁就能引领市场。"

以目前的消息来看,比亚迪正在进行对自动驾驶芯片、自动驾驶算法进行自研布局。据 36 氪的报道,有接近比亚迪的人士表示," 王传福认为跳过芯片去做操作系统和算法毫无意义。拿不到芯片,就没办法打造自己的生态圈。"

从财务数据看,比亚迪的 " 新技术王牌 " 仍在酝酿之中。财报显示,比亚迪三季度的研发费用为 72 亿元,同比增长 221.68% ——超过了特斯拉在三季度的 7.3 亿美元研发费用。而前三季度,比亚迪的研发费用累计 108.70 亿元,同比增长 107.69%,但低于特斯拉的前三季度累计研发费用 22.65 亿美元。

不过,无论是自动驾驶亦或是其他更新的技术,从研发到量产,仍需经历较长的周期。如今,正压在技术领先势头上的比亚迪,自然是急不可耐,迫不及待。

海外市场,则成了比亚迪快速推进 " 品牌向上 " 的重要组成部分——在 9 月,比亚迪海外销售新能源乘用车合计 7736 辆,环比增长 50%。

尤其是欧洲市场,目前处于电动车需求高涨的阶段。公开数据显示,9 月欧洲电动车渗透率再创新高。德国、法国、挪威、英国、瑞典、意大利 6 国电动车销量合计 17.5 万辆,同比增长 42%,环比增长 54%。具体来看,9 月,挪威电动车渗透率突破 90%,瑞典超过 50%,法国突破 20%,德国接近 30%,均创下各国渗透率新高。

10 月 17 日,比亚迪在巴黎车展上带来了旗下 ATTO 3(国内对应为元 PLUS)、汉、唐、SEAL(国内对应海豹)等车型。

其中,有三款车型开启了预售——比亚迪 ATTO 3 的售价为 3.8 万欧元(约合 25 万元人民币),汉和唐预售价为 7.2 万欧元(约合 50 万元人民币)。

作为对比,比亚迪汉在国内售价区间为 21.48-32.98 万元;比亚迪唐在国内售价区间为 20.58-33.98 万元;而元 PLUS 的售价区间为 13.78-16.58 万。可见,海外发售的价格普遍比国内贵了十几万。

对于海外市场的定价策略,比亚迪一位负责国际市场业务的内部人士就明确表示,比亚迪乘用车在海外溢价,与比亚迪新能源大巴在海外先行一步有关,比亚迪大巴的海外售价动辄 70 万 -80 万美元,这为比亚迪品牌乘用车在海外溢价打好基础。

相比在国内厮杀,直接提高售价在国外开卖,成了比亚迪高端化的一条新路子。

写在最后

第三季度,在高速增长的过程中,比亚迪罕见地出现了 " 掉链子 " 的情况。

据财经汽车报道,2021 年 8 月上市的比亚迪海豚,近日因 " 空调出风口吹出粉末 " 一事引起关注。比亚迪在 10 月 22 日对汽车资讯平台懂车帝回应了此事,称该问题是由于部分空调管道氧化引起,通过空调系统清洗可消除,有问题的车主可到店进行免费解决。

比亚迪海豚车型,可以说是比亚迪热销的支柱车型之一。数据显示,截至 9 月底,比亚迪海豚累计销量超 15 万辆,其中 9 月销量为 24956 辆,占比亚迪当月销量的 12.3%。

在抓销量和提售价的同时,比亚迪当下或许更应该守住产品质量的红线。毕竟,比亚迪现在的品牌力,是这些年靠产品和技术一步一个脚印所积累起来的。反过来,若产品频频出现差池,长此以往会拖垮这来之不易的品牌力。